"Wolność ma osiem cylindrów." - historia muscle cars cz.6 - Tryumfalny pochód pony cars. Samochody których raczej nie znacie. Takie sobie niepozorne AMC.

 W poprzednim odcinku opisałem, jak wielkim sukcesem było stworzenie przez Forda segmentu ‘pony cars’. Doskonale wstrzelił się w niego koncern GM z Chevroletem Camaro, a Pontiac Firebird uzupełniał paletę aut o model lepiej wyposażony i bardziej komfortowy. Zanim przejdę do trzeciego wielkiego gracza – koncernu Chrysler - warto zapoznać się z mało znaną u nas marką, jaką była AMC – American Motors Corporation.

AMC jakkolwiek było małą firmą w relacji do wielkiej trójki z Detroit i słynęła głównie z produkcji aut tanich, to jednak postanowiono zawalczyć w nowym segmencie i również przygotowano pony car-a, którym był udany model AMC Javelin. AMC nie miała tych możliwości i budżetu co olbrzymie koncerny i po prostu musiała sobie radzić z tym co miała. Dzięki dwóm zmyślnym ludziom, jakimi byli Dick Teague i Roy D. Chapin Jr., których entuzjazm do aut wyczynowych oraz zaangażowanie sprawiło, że w roku 1967 projekt Javelin stał się seryjnym samochodem na rok modelowy 1968. Wzorem innych producentów, wzięli za podstawę już produkowany samochód, a mianowicie mocno przeciętnego AMC Rambler American. Wyrzeźbiono dla niego bardzo ładne nadwozie. Teague zdołał nadać Javelinowi coś, co nazwał wyglądem mokrego podkoszulka: zmysłowe krągłości bez śladu tłuszczu. 

Nabywca tego samochodu miał do wyboru kilka silników: dwie rzędowe szóstki 232 cui (3.8 L) 145 KM i 258 cui (4.2 L) 170 KM oraz trzy silniki V8, z których dwa podstawowe były zasilane dwu-gardzielowymi gaźnikami 290 cui (4.8 L) 225 KM i 343cui (5.6 L) 235 KM. Jednocześnie ten sam silnik (343cui) miał wersję z cztero-gardzielowym gaźnikiem i w takiej konfiguracji osiągał 280KM. Wisienką na torcie był rzecz jasna największy silnik, a mianowicie 390 cui (6.4 L) o mocy 315 KM.

Do tego wszystkiego dochodził wybór czterech różnych skrzyń biegów trzy- i cztero-biegowe manualne, trzy-biegowy automat oraz trzy-biegowy automat „Shift-Command” czyli automat z dźwignią w konsoli a nie tradycyjnie przy kierownicy. Wypada zaznaczyć że wersje z cztero-gardzielowym gaźnikiem miały podwyższony stopień sprężania i wymagały paliwa premium, nie można było lać do nich popularnego wówczas w USA ‘regular gas’.

Zgrabny i nowy na rynku samochód, wsparty pomysłowym i agresywnym marketingiem oraz entuzjastycznymi recenzjami w prasie motoryzacyjnej sprzedał się w ilości 55125 egzemplarzy, a w następnym roku 40 675 egzemplarzy. To olbrzymi sukces dla małej firmy.

W 1970 roku samochód doczekał się dalszych poprawek, poza licznymi odświeżonymi i poprawionymi detalami, restylizacja objęła zwłaszcza w tylną część nadwozia. Poprawiono również bezpieczeństwo, przekonstruowano zawieszenie i nowe szyby z chemicznie utwardzaną powierzchnią. Gama silników na rok 1970 została zmieniona wraz z wprowadzeniem dwóch nowych silników AMC V8: podstawowy 304 cui (5,0 L) i opcjonalny 360 cui (5,9 L), aby zastąpić wersje 290cui i 343cui. Topowy opcjonalny 390 cui (6,4 L) nadal był w ofercie, ale został ulepszony o nowe głowice cylindrów z komorami spalania 51 cm3 i pojedynczym 4-gardzielowym gaźnikiem Autolite 4300, zwiększając moc do 325 KM przy 5000 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 425 lb⋅ft (576 Nm) przy 3200 obr./min.

Klient decydujący się na zakup AMC Javelin miał oczywiście do dyspozycji różne dodatki i pakiety. Najpopularniejszymi było „Go package” który obejmował hamulce tarczowe, wytrzymałe zawieszenie, podwójne wydechy z chromowanymi wylotami, szerokie pasy malowane po bokach nadwozia i opony E70x14 z serii „red line” zamontowane na chromowanych kołach „Magnum 500”. 343 Go Pac Javelin mógł przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę (97 km / h) w 8 sekund, miał prędkość maksymalną zbliżającą się do 120 mil na godzinę (193 km / h), a ćwiartkę robił w 15,4 sekundy. 

Dla bardziej wymagającej klienteli była jeszcze opcja SST która dawała szereg udogodnień takich jak: rozkładane fotele, drewniane wykończenia i sportową kierownicę.

Samochód odniósł tak oszałamiający sukces, że był produkowany na licencji w Niemczech, Meksyku, Filipinach, Wenezueli i Australii.

Idąc za ciosem, postanowiono tym autem spróbować sił w motorsporcie. Naturalnym wyborem były wyścigi Trans-Am organizowane przez SCCA. Debiutujący zespół na tyle skutecznie rywalizował z dużymi graczami, że nazwano ich Zespół Kopciuszek (Cinderella Team).

W pierwszym roku startów zajęli trzecie miejsce w kategorii powyżej dwóch litrów i jako jedyny zespół ukończyli wszystkie wyścigi sezonu. To wszystko osiągnęła firma, która nie miała infrastruktury testowej ani wsparcia technicznego dla programu wyścigowego. Główny inżynier Ron Kaplan miał na szczęście dobrych znajomych, jego pracę wsparł osobiście Vic Edelbrock oraz firma Champion, która udostępniła mu platformę testową.

Dzięki sukcesom w wyścigach Trans-Am, druga generacja Javelin AMX została pierwszym pony carem używanym przez policję do patrolowania autostrad. Nadwozie Javelina jest na tyle ładne i ponadczasowe, że jest chętnie przerabiane przez współczesnych speców od customizing-u. Polecam zainteresowanym, żeby wyszukać w internecie 1100-konnego potwora - AMC Javelin AMX zrobionego przez firmę Ringbrothers.

Mercury chce kawałek tortu pony cars dla siebie.

Kolejny udany i nietuzinkowy pony car został zbudowany przez firmę Mercury należącą do koncernu Forda, a był nim model Cougar, jeden z lepiej sprzedających się samochodów tej marki.

Cougar jako model był produkowany bardzo długo, z krótką przerwą, aż do 2002r. Oczywiście przechodził wówczas liczne zmiany, był budowany na różnych platformach Forda, ale najbardziej interesujące są tutaj pierwsze dwie generacje, bazujące rzecz jasna na Mustangu.

Ford początkowo był sceptyczny wobec pomysłu budowy kolejnego pony, które konkurowałoby z Mustangiem, ale ostatecznie ‘klepnął’ tą decyzję i Cougar mógł trafić do produkcji, marketingowo został wypozycjonowany między Mustangiem a Thunderbirdem. Mercury Cougar został wprowadzony do sprzedaży przez oddział Lincoln-Mercury firmy Ford 30 września 1966 r. a w 1967 otrzymał nagrodę Motor Trend Car of the Year 1967 (pierwszy pojazd oddziału Lincoln-Mercury, który tego dokonał).  

Jako odpowiednik Forda Mustanga od Lincoln-Mercury, został początkowo wprowadzony do sprzedaży jako dwudrzwiowy hardtop. Podstawowa cena Cougara wynosiła 2854 USD (284 USD więcej niż hardtop Mustanga). Natomiast w pełni wyposażony XR-7 kosztował 4500 $ (zasadniczo odpowiadający podstawowej cenie Thunderbirda).

Cougar bazował na tej samej platformie Forda Falcona co Mustang, ale miał o trzy cale większy rozstaw osi. Natomiast ofertę silników dzielił z Mustangiem, tyle że były to wyłącznie silniki V8, rzędowych szóstek nie było w ofercie. Ostatecznie nawet podstawowy 289 cui V8 został usunięty z palety silnikowej Cougara. Podstawowym silnikiem linii XR-7 został 302cui (ten sam, który był oferowany w Mustangu Boss 302), ale najciekawsze były potężne jednostki bazujące na silniku Ford FE, początkowo była to wersja o pojemności 390cui która ostatecznie została porzucona na rzecz modeli 428 Cobra Jet (7.0 L).

W 1968 roku ukazała się wersja Cougar GT który można było nabyć z typowo wyczynowym silnikiem 427cui, tym samym, który odnosił tak wielkie sukcesy w wyścigach NASCAR.

Gdy Ford wypuścił Mustanga Mach 1, Mercury przygotował model Cougar Eliminator, który zastąpił Cougar GT. Eliminator otrzymał wyczynowo zestrojone zawieszenie, ulepszone koła i opony, splitter z przodu i tylny spojler. Aby odróżnić Eliminatora od innych Cougarów, Mercury dodał przyciemnione zewnętrzne wykończenie, tylną plakietkę Cougar (zastępującą herb Mercury), boczne lusterka w wyścigowym stylu i paski na nadwoziu specyficzne dla tego jednego modelu.

Druga generacja modelu która ukazała się w latach 1971-73, chociaż nadal bazowała na tej samej platformie co Mustang, wykazywała już pierwsze symptomy „tycia”. Była to jedna z oznak końca wysokowydajnych modeli, które ostatecznie dobił kryzys paliwowy i zaostrzone normy emisji spalin.

P.S.

Przepraszam za jakość zdjęć, większość robiłem dość dawno gdy moje umiejętności były dużo mniejsze, często w kiepskich warunkach, a auta są dość rzadkie i trudno je spotkać.

Więc mam tyle co mam, a uparłem się że będę dawał wyłącznie swoje zdjęcia lub od znajomych. Pytałem dwóch znajomych pasjonatów foto-moto, ale nie mieli ani Javelina ani Cougara w swoich zbiorach.